Как сделать передвижения по городу экологичными, высокоскоростными и комфортными, совмещать разные виды общественного транспорта и сделать городские пространства удобными для жителей обсудили представители Белорусского союза транспортников, Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси, Минского городского комитета природных ресурсов и охраны окружающей среды, «Минскградо», БНТУ, ГП «Минсктранс», консалтинговой организации «Экологические транспортные системы».
Автомобили «захватывают» город, но автомобилистов в Минске «меньшинство»
Пока в Минске на тысячу жителей приходится 320 личных автомобилей. И, как ни странно, именно автомобили, а не промышленные предприятия города больше всего загрязняют окружающую среду. По данным Минского городского комитета природных ресурсов и охраны окружающей среды, выбросы автомобильных источников в городе составляют 85 %, а такие градообразующие предприятия, как Тракторный завод, завод отопительного оборудования и все ТЭЦ в совокупности дают только 15% от общего количества всех вредных выбросов в столице.
Ещё в июне этого года научно-исследовательская лаборатория «Общественное мнение» Государственного института управления и социальных технологий БГУ по заказу «Минскградо» провёл исследование передвижений жителей Минска. Специалистов интересовало, как минчане добираются до работы и на каких видах транспорта передвигаются по городу в свободное время. В данном исследовании приняло участие 6 тыс. человек. Опрос показал, что более половины горожан ездит на работу на общественном транспорте. Также в течение дня большинство минчан передвигается по городу на общественном транспорте или пешком. В меньшинстве оказались велосипедисты и… автолюбители. Хотя именно автомобили занимают бóльшую часть улиц и бóльшую часть времени суток не двигаются, а… стоят. По статистике, в среднем автомобиль находится в движении всего 1 час в сутки.
«Такая политика, которая направлена на приоритет личного автомобильного транспорта, несостоятельна, поскольку идёт вразрез с интересами большого количества участников дорожного движения», – считает начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта проектно-исследовательского коммунального унитарного предприятия «Минскградо» Владимир Прищепов. По его словам, пока в Минске продолжается политика «приспособления» города к автомобилю. В конечном счёте, это может привести к тому, что город станет «заложником» машин. «Мы хотели получить цифры, понять долевое участие по каждому виду транспорта – долевое участие в общей структуре передвижения. Сейчас мы чётко понимаем подвижность трудоспособного населения Минска – это 1,2 млн. человек, 60% от населения города», – добавляет Владимир Прищепов.
Совершенно другая структура «подвижности» – у нетрудоспособных минчан: школьников, людей пенсионного возраста и… людей с инвалидностью.
Являются ли аэропорт, железная дорога, метро «дружественными» по отношению к людям с инвалидностью?
Городской общественный транспорт пока носит «дискриминационный» характер по отношению к людям с инвалидностью, считает руководитель белорусского «Офиса по правам людей с инвалидностью» Сергей Дроздовский.
Cам он передвигается исключительно на автомобиле. На его взгляд, «недостаточность» доступности общественного транспорта заставляет, с одной стороны, «колясочников» использовать личный автомобиль «везде и всюду» и тем самым, с другой стороны, увеличивает автомобильную напряжённость в городе.
Причём не только на дорогах, но и… на парковках, где права людей с инвалидностью отстаивают ГАИ и торговые центры.
По словам Дроздовского, с 2007 года государство перестало способствовать в обеспечении людей с инвалидностью личными автомобилями. Некоторое время назад городские власти организовали службу «социальных такси» для маломобильных пассажиров. В то же время, замечает Дроздовский, «на такси не наездишься», если готовиться к поездкам на учёбу или работу. В рамках Европейской недели мобильности 2016 «Офис по правам людей с инвалидностью» и волонтёры «Зелёной сети» провели эксперимент по городской мобильности и доступности для людей с инвалидностью.
Нельзя сказать, что ничего не делается в этом направлении, считает Сергей Дроздовский. Замена парка общественного транспорта, к примеру, на низкопольные автобусы или трамваи потребует некоторого количества денег, как и любая реформа, признаёт специалист. Однако социальный эффект данных изменений, по его мнению, экономисты посчитать неспособны.
«Очевидно, что и в берлинском метро не всё доступно, – замечает Дроздовский, – но они честно говорят: вот эти станции доступны, рассчитывайте свой подход». На его взгляд, Минску не хватает информированности: на картах общественного транспорта нет специальных обозначений доступности для людей с инвалидностью, рассчитывать маршрут передвижений, да и передвигаться по городу ещё сложно.
«Беларусь начала претендовать на приверженность общемировым тенденциям, а это – обеспечение равенства, солидарности, недискриминации, которая для транспорта предполагает точно такой же подход», – рассказывает Дроздовский. В прошлом году Беларусь присоединилась к Конвенции ООН о правах людей с инвалидностью. Однако шаги в плане доступности предпринимались и до этого. Так, за последние 10 лет Национальный аэропорт «Минск» существенно подвинулся в этом направлении. По данным Офиса по правам людей с инвалидностью, сегодня в среднем через аэропорт в Беларусь въезжает не менее 1 человека на коляске в день. Аэропорт стал более доступен с точки зрения архитектурных решений, информации и сервиса. Понимание проблемы доступности есть и у руководства Белорусской железной дороги, объясняет Дроздовский. Некоторые станции стали доступными после поднятия платформ на уровень пола пассажирских железнодорожных вагонов. Архитектурные решения – это один из инструментов решения проблемы, наравне с менее затратными мерами – организацией сервиса, информированием и т.п.
По словам начальника отдела развития перевозок и лицензирования Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Андрея Гладкого, вопросы доступности для людей с инвалидностью «на слуху» и решались в рамках государственной программы по созданию безбарьерной среды.
Для кого транспорт может быть доступен и удобен?
Правда, если говорить о «доступности» возникают вопросы потребностей целой группы пассажиров: родители с колясками, люди третьего возраста и… велосипедисты, которые в Европе уже используют городской и железнодорожный транспорт для пересадок в более длительных поездках, – как по городам, так и между ними.
«В нынешних условиях такие решения должны быть приняты на стадии проектирования и изготовления транспортных средств», – отмечает начальник отдела развития перевозок и лицензирования Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Андрей Гладкий, добавляя, что опыт имеется: при запуске автобусного маршрута №300 в Национальный аэропорт «Минск» был изготовлен специальный автобус с багажными полками.
На фоне потерь в объёмах пассажироперевозок общественный транспорт сегодня, по всей видимости, нуждается в большей гибкости: вполне возможно, что инновации в ближайшее время появятся в виде доступности Wi-Fi (соответствующее постановление Министерства связи и информатизации Беларуси теоретически позволяет в ближайшем будущем использовать данную услугу в том числе и пассажирам Белорусской железной дороги), есть и попытки повышения информированности о графике работы городского транспорта со стороны ГП «Минсктранс» (предприятие пока апробирует систему мобильного приложения «Рациональный маршрут», перед которым стоит задача проложить оптимальный по времени вариант пересадок при поездке по городу из точки «А» в точку «Б»). Пока ГП «Минсктранс» задумывается о системе повременных талонов, пассажирам всё ещё дорого и неэкономично делать пересадки при передвижениях в Минске.
Среди барьеров в оптимизации системы городского и пригородного транспорта можно назвать разную подчинённость управляющих ведомств, а также развитие отдельных видов транспорта без учёта интеграции их в общую сеть передвижения, которая может быть рационально построена с учётом оптимальных стыковок и пересадок пассажиров без потерь времени, о чём ещё некоторое время назад заявляло руководство государственного учреждения «Столичный транспорт и связь».
«Один барьер – различная подчинённость ведомств. Если железная дорога подчиняется министерству, то пассажирский транспорт – коммунальный, он находится в коммунальной собственности и подчиняется фактически муниципалитету», – подчёркивает начальник отдела развития перевозок и лицензирования Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Андрей Гладкий.
Не всё так гладко и в техническом развитии минской городской транспортной сети…
В Минске протяжённость трамвайных путей – почти на уровне 1940-го года
Не все виды транспорта в Минске развивались сбалансированно. Выступая перед участниками семинара директор филиала «Трамвайный парк» (ГП «Минсктранс») Андрей Варгасов заметил, что если внимательно рассмотреть трамвайное движение на примере города Минска, то это всего лишь «трамвайная подсистема». Действительно, протяжённость трамвайных путей в Минске составляет 52 километра, для сравнения в 1940-м году в белорусской столице этот показатель составлял 36,7 километров.
Более того, половина имеющихся трамваев сегодня просто не выходит на линию (на работу) и простаивает в парке именно из-за малого количества трамвайных путей. Налицо нерациональное использование ресурсов подвижного состава: на городские линии ежедневно выходит около 70-ти трамваев из 138-ми.
Между тем, по словам Андрея Варгасова, в европейских странах трамвай получил «второе дыхание»: этот «зелёный» вид транспорта используется как магистральный – не только в городах, но даже между странами (как в случае с польскими «Силезскими трамваями»). В мире трамвай используют более 400 городов, но формирование новой философии и нового взгляда на этот вид транспорта лучше всего, по мнению Варгасова, продемонстрировал немецкий город Карлсруэ. Именно здесь, по его словам, была поставлена одна амбициозная, на первый взгляд, задача решения транспортных проблем на территории всего этого региона: «Трамвай является уникальным транспортным средством, которое имеет возможность передвигаться как по трамвайным рельсовым путям, так и по путям пригородного транспорта, железнодорожного междугороднего транспорта и объединяет в себя целую сеть городов. Т.е. выходя из одного города трамвай может ехать по кольцевой железной дороге. Затем он переходит через вокзальную систему на железнодорожные пути – расстояния между городами там небольшие – и тут же переходит в другую инфраструктуру трамвайных путей города-спутника или соседнего города».
Именно под эту задачу компания Siemens разработала универсальный трамвай, способный передвигаться, как в городской, так и в железнодорожной сети (с учётом особенностей рельсовых систем и вольтажа). Технически такое решение возможно.
«Трамвай – не придворный транспорт, – заметил Андрей Варгасов, – это магистральный вид, который определяет транспортные коридоры». По его мнению, городские службы должны быть объединены «с тем, чтобы «местнические» интересы придавливались социальной нагрузкой того, что необходимо населению». Пока такое понимание не сформировано, считает Варгасов, в этой сфере каждый будет продолжать тянуть «лоскутное одеяло» на себя, мотивируя свои предложения несерьёзными аргументами.
Финансирование транспорта: Концессия или частные инвестиции?
В мировой практике финансирование транспорта осуществляется из муниципальных и федеральных бюджетов и «много дают частники», заметил Владимир Сосновский, член правления Белорусского союза транспортников, обращаясь к участникам минского семинара. Однако, по его мнению, частному инвестору необходимо дать возможность «вырасти до соответствующего уровня».
В качестве примера Владимир Сосновский привёл судьбу эстонского олигарха Хуго Осула, которого ещё называют «автобусным королём» в Эстонии: свой бизнес Осула начинал в 90-е годы с развития маршрутных такси – сегодня ему принадлежит Таллиннский автовокзал, бизнесмен самостоятельно закупает железнодорожные составы «Таллинн – Санкт-Петербург».
Однако всегда ли нужно муниципалитету рассчитывать на такого крупного инвестора и «олигарха» и отдавать в собственность часть транспортной системы? Ещё одним вариантом финансирования нового подвижного состава и инфраструктурных решений является договор о концессии.
Член правления БСТ Владимир Сосновский признаётся, что ещё в 2002-м году в сфере трамвайного движения к Беларуси и, в частности, к Минску проявил интерес один зарубежный концессионер. Однако в то время белорусское законодательство было не готово к такому виду инвестиций. Закон о концессиях в Беларуси был разработан всего несколько лет назад и вступил в силу только 1-го января 2014 года.
По его мнению, давление на городские бюджеты может быть уменьшено там, где инвесторы готовы прийти даже с собственными «автобусами и троллейбусами», главное в этом процессе – уметь построить с ними финансовые отношения, а местным властям взять на себя обязательства.
В то же время, эффективность вложений сегодня снижается в разы из-за устаревшей структуры административного деления в сфере управления транспортом. «Сегодня подошло время, когда эту структуру надо пересматривать. Поскольку эффективность вложений снижается в разы, когда одни люди отвечают за Минск, а другие – за Минский район. Возникает идея создания центров мобильности при исполкомах», – добавил Владимир Сосновский.
Помимо вопросов финансирования участники семинара в Минске обсудили вопросы безопасности движения, разумных подходов в решении локальных транспортных проблем, а также участие белорусских городов в Европейской неделе мобильности 2016. В этом году в ней участвовало 19 белорусских городов. Кстати, эта международная кампания собрала рекордное количество участников – 2416 городов по всему миру. Среди них и Минск, который в этом году попал в число «золотых» участников Европейской недели мобильности, руководство столицы подписало Хартию ЕНМ и тем самым обязалось принимать дальнейшие меры по развитию устойчивой городской мобильности.
Автор: Мария Русинович